در روزهای اخیر، اظهارات رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره راه‌اندازی مدل‌های «ایر کریر» و «مارکت کریر» در صنعت هوایی ایران، واکنش‌های متفاوتی را در میان کارشناسان و فعالان این حوزه برانگیخته است. بسیاری معتقدند این طرح‌ها به‌جای ارائه راه‌حل‌های بنیادین، صرفاً پوششی تازه بر مشکلات قدیمی و ساختاری صنعت هوایی کشور هستند.
ایر کریر و مارکت کریر؛ الگوبرداری یا تکرار اشتباهات گذشته؟
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در سخنانی اعلام کرده است که دولت توان خرید مستقیم هواپیما را ندارد و به همین دلیل باید از مدل‌هایی مشابه کشورهای ترکیه، قطر و امارات بهره گرفت؛ کشورهایی که ایرلاین‌هایشان از طریق لیزینگ و جذب سرمایه خرد فعالیت می‌کنند. اما این مقایسه، به‌گفته منتقدان، نادیده گرفتن تفاوت‌های بنیادین در زیرساخت‌های اقتصادی، ثبات بازار و دسترسی به منابع مالی بین‌المللی است.
در شرایطی که ایران با تحریم‌های گسترده، نااطمینانی سرمایه‌گذاری و ضعف نظام اعتباری مواجه است، اجرای چنین مدل‌هایی بدون فراهم‌سازی بسترهای لازم، نه‌تنها کمکی به توسعه صنعت هوایی نمی‌کند، بلکه ممکن است به تکرار تجربه‌های ناموفق گذشته منجر شود؛ تجربه‌هایی که در آن ایرلاین‌هایی با ناوگان محدود و بدون توان فنی و مالی کافی، وارد بازار شدند و نتوانستند استانداردهای لازم را رعایت کنند.
خطر تجاری‌سازی بی‌ضابطه و رشد برندهای کاغذی
مدل مارکت کریر، که بر فروش بلیت بدون مالکیت ناوگان تمرکز دارد، در صورت اجرا بدون نظارت دقیق، می‌تواند زمینه‌ساز شکل‌گیری شرکت‌هایی شود که تنها با یک دفتر و یک لوگو فعالیت می‌کنند. این روند، به‌جای ارتقای کیفیت خدمات، ممکن است به پراکندگی بیشتر، افزایش واسطه‌گری و رشد قیمت‌ها منجر شود.
در همین راستا، هشدارهایی درباره احتمال تضعیف استانداردهای ایمنی و خدماتی مطرح شده است. تجربه سال‌های گذشته نشان داده که صدور مجوزهای بی‌ضابطه برای ایرلاین‌های کوچک، نه‌تنها به توسعه صنعت کمک نکرده، بلکه موجب سردرگمی مسافران و کاهش اعتماد عمومی شده است.
مسئولیت‌پذیری دولت در ایجاد زیرساخت‌های پایدار
یکی دیگر از نکات بحث‌برانگیز، سخن رئیس سازمان هواپیمایی است که گفته: «اگر توان تضمین نرخ اشغال صندلی ندارید، وارد ایرلاین‌داری نشوید.» این جمله در حالی مطرح می‌شود که زیرساخت‌های پروازی کشور با مشکلات جدی مواجه‌اند؛ از تأخیرهای مکرر و لغو پروازها گرفته تا ضعف خدمات زمینی و پشتیبانی فنی.
در چنین شرایطی، انتظار تضمین از سرمایه‌گذاران بدون فراهم‌سازی بسترهای مناسب، غیرواقع‌بینانه به نظر می‌رسد. وظیفه دولت و نهادهای نظارتی، ایجاد ثبات، شفافیت و اعتماد در بازار است، نه واگذاری کامل مسئولیت به بخش خصوصی.
نیاز به اصلاحات ساختاری و تقویت حکمرانی هوایی
در نهایت، آنچه از این سیاست‌ها برداشت می‌شود، تمایل به تجاری‌سازی صنعت هوایی بدون توجه به الزامات زیرساختی و حقوق مسافران است. استناد به مدل‌های آمریکایی نیز در شرایط فعلی ایران قابل دفاع نیست، چرا که آن کشور از اقتصاد رقابتی، نهادهای شفاف و حمایت قانونی از مصرف‌کننده برخوردار است؛ ویژگی‌هایی که در فضای پر از رانت و محدودیت ایران وجود ندارد.
سازمان هواپیمایی کشوری باید به‌جای تمرکز بر مدل‌های پرزرق‌وبرق، به پرسش‌های اساسی پاسخ دهد: چرا به‌جای نوسازی ناوگان و تقویت ایرلاین‌های موجود، مسیر صدور مجوزهای جدید و برندهای کاغذی را در پیش گرفته است؟ چرا حقوق مسافران و کیفیت خدمات در اولویت قرار نمی‌گیرد؟
پاسخ به این پرسش‌ها، می‌تواند مسیر واقعی اصلاح صنعت هوایی کشور را روشن کند؛ مسیری که از حکمرانی شفاف، دیپلماسی اقتصادی فعال و توجه به نیازهای واقعی بازار عبور می‌کند.
سایر مطالب
بازگشت زائران عمره از ۱۰ شهریور آغاز می‌شود؛ افزایش پروازها از ترمینال سلام فرودگاه امام خمینی
جنگنده سوخو ۷۵ روسیه در نمایشگاه Aero India ۲۰۲۵ به نمایش گذاشته می‌شود.
فرودگاه شمال فارس در آستانه تکمیل عملیات اجرایی تا سه هفته آینده
اعلام نرخ بلیت ارزان پروازهای اربعین در روزهای کم‌تقاضا توسط شرکت هواپیمایی ایران ایر