وعده و تأخیر در واردات هواپیما
در چند ماه اخیر خبر راه‌اندازی شرکت هواپیمایی دات‌وان با ناوگان ۳۰ تا ۵۰ فروندی سروصدای زیادی به پا کرد، اما معاون سازمان هواپیمایی کشوری رسماً اعلام کرد که تا امروز هیچ هواپیمایی وارد نشده است. این تأخیر در واردات هواپیما نشان از پیچیدگی‌های ساختار مالی و مقرراتی صنعت هوانوردی ایران دارد و سؤال‌های جدی درباره آینده تأمین ناوگان مسافری و باری کشور مطرح کرده است.
چالش‌های واردات هواپیما در ایران
صنعت هواپیمایی برای خرید یا اجاره هواپیما به سرمایه نقدی فراوان نیاز دارد. محدودیت‌های اصلی واردات هواپیما در ایران را می‌توان چنین خلاصه کرد:
- تحریم‌ها و ممنوعیت استفاده از وام‌های فاینانس برای واردات هواپیما
- نبود قراردادهای لیزینگ بین‌المللی و اجاره به شرط تملیک
- بی‌اعتمادی سرمایه‌گذاران داخلی به بازارهای مالی مانند بورس
وضعیت شرکت‌های هواپیمایی و تقاضا برای واردات هواپیما
امروز نزدیک به ۶۰ درصد ناوگان پروازی کشور در اختیار بخش خصوصی است و ۲۷ ایرلاین فعال به‌صورت مستمر از زیان‌های تحمیلی و فرسودگی هواپیماها گلایه می‌کنند. با وجود این، قانون راه‌اندازی شرکت هواپیمایی به داشتن حداقل سه فروند هواپیما (یک ملکی و دو استیجاری) محدودیتی قائل نیست و ناخواسته تقاضا برای دریافت مجوز و چشم‌انتظاری برای واردات هواپیما را افزایش داده است.
راهکار «ایر کریر» برای کاهش فشار واردات هواپیما
یکی از گزینه‌های نوین صنعت هوانوردی، تفکیک مالکیت ناوگان و برند تجاری از هم است. در مدل ایر کریر:
- شرکت صرفاً مالک هواپیماست و هزینه واردات هواپیما را به عهده می‌گیرد
- ایرلاین‌های شناخته‌شده ظرفیت و صندلی‌های ایر کریر را به‌صورت کد شیرینگ یا ری‌برندینگ می‌فروشند
این روش می‌تواند با کاهش نیاز مستقیم به واردات هواپیما و جذب سرمایه خرد، هم به هموار شدن مسیر ورود ناوگان جدید کمک کند و هم مانع تمرکز هزینه‌ها روی یک یا چند سرمایه‌گذار بزرگ شود.
چشم‌انداز آینده واردات هواپیما در ایران
برای تحقق واردات هواپیما و نوسازی ناوگان، دولت باید:
- مقررات فاینانس و لیزینگ را تسهیل کند
- سازوکار بیمه و تضمین سرمایه‌گذاری را تقویت نماید
- طرح ایر کریر را با شفافیت حقوقی و مالی اجرا کند
تنها با رفع موانع مالی و ایجاد اعتماد در اقتصاد، واردات هواپیما امکان‌پذیر می‌شود و صنعت هوایی ایران مسیر رشد پایدار را در پیش می‌گیرد.
