روایت عبدالرحیم کُردی، مدیرعامل اسبق منطقه آزاد چابهار از سرنوشت فرودگاه چابهار، نمادی آشکار از چالش‌های اقتصاد سیاسی توسعه در ایران است. در شرایطی که مجوز احداث این فرودگاه حیاتی اخذ شده و سرمایه‌گذار چینی نیز جذب شده بود، تعارض منافع دستگاهی در داخل کشور مانع از عملیاتی شدن این پروژه شد. در سوی دیگر، بندر گوادر پاکستان که همزمان با چابهار، مورد توجه چینی‌ها قرار داشت، امروز صاحب فرودگاهی فعال است و سهم قابل توجهی از ترافیک هوایی منطقه را به خود اختصاص داده، در حالی که فرودگاه چابهار همچنان یک آرزوی دست‌نیافتنی باقی مانده است. این تفاوت فاحش، بهانه‌ای برای واکاوی عمیق‌تر دلایل توقف پروژه‌های زیرساختی در چابهار و بررسی نقش عوامل داخلی و خارجی در این روند است.
بررسی ریشه‌های توقف پروژه فرودگاه چابهار: تعلل در تصمیم‌گیری‌ها
چندی پیش خبری مبنی بر تمدید شش‌ماهه معافیت تحریمی شرکت‌های هندی در بندر چابهار توسط ایالات متحده منتشر شد. این خبر، بار دیگر توجه را به چابهار و سرنوشت پروژه‌های توسعه‌ای آن معطوف کرد. مدیرعامل اسبق منطقه آزاد چابهار تاکید می‌کند که حضور بازیگران منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در این کانون انرژی جهان، تابع راهبردهای کلانی است که برای خود ترسیم کرده‌اند. هند، با رقابت دیرینه با چین و مناسبات پیچیده با پاکستان، چابهار را به‌عنوان پایگاهی استراتژیک برای گسترش مبادلات کالایی خود با افغانستان و آسیای میانه برگزیده است. با این حال، سرمایه‌گذاری قطعی هند در بندر چابهار، آن‌گونه که انتظار می‌رفت، تحقق نیافته و تنها بخش محدودی از تجهیزات، به ارزش تقریبی ۲۰ میلیون دلار، وارد چابهار شده است. این در حالی است که صحبت از سرمایه‌گذاری‌های سنگین تا سقف یک میلیارد دلار خط اعتباری نیز مطرح بود.
فرودگاه چابهار نیز سرنوشتی مشابه داشت؛ در مقطعی که چینی‌ها همزمان در حال توسعه بندر و فرودگاه گوادر پاکستان بودند، تمایل خود را برای سرمایه‌گذاری در چابهار نیز نشان دادند. یک توافق‌نامه اجرایی به ارزش ۴۸۳ میلیون یورو به صورت EPCF (مهندسی، تدارکات، ساخت و تامین مالی) با یک شرکت چینی برای ساخت فرودگاه چابهار به امضا رسید و حتی مراحل طراحی نیز پیش رفت، اما به دلیل "مسائل داخلی" و "تعلل طرف ایرانی"، این قرارداد هرگز عملیاتی نشد. این فرصت‌سوزی، در شرایطی که چین در حال اجرای ابتکار کمربند و جاده (Belt and Road Initiative) برای اتصال غرب چین به خاورمیانه بود، اهمیت راهبردی بیشتری پیدا می‌کند. پروژه سواحل مکران و فرودگاه چابهار می‌توانستند بخش مهمی از پازل جهانی چین باشند.
سرمایه‌گذاری هند در چابهار؛ فرصتی مغفول‌مانده برای توسعه زیرساخت‌ها
سرمایه‌گذاری محدود هند در چابهار و عدم بهره‌برداری مطلوب ایران از این فرصت، ریشه در چند عامل کلیدی دارد. عبدالرحیم کُردی به غفلت از الزامات توسعه‌ای فراتر از صرف تجهیز بندر اشاره می‌کند. مهم‌ترین این الزامات، تکمیل زیرساخت‌های پس‌کرانه (Hinterland) است:
راه‌آهن چابهار-زاهدان: این خط ریلی، که سال‌هاست در حال ساخت است و هنوز به اتمام نرسیده، نقشی حیاتی در اتصال چابهار به شبکه سراسری راه‌آهن و سپس به آسیای میانه و اروپا ایفا می‌کند. عدم تکمیل این پروژه، بهره‌برداری از هرگونه سرمایه‌گذاری در بندر را بی‌فایده یا بسیار پرهزینه می‌کند.
جاده‌های مواصلاتی: جاده‌های منتهی به چابهار فاقد استاندارد و ظرفیت لازم برای پشتیبانی از حجم بالای ترانزیت کالا هستند.
فقدان وحدت فرماندهی در لجستیک: زنجیره لجستیک در ایران ذی‌نفعان متعددی از وزارت راه و شهرسازی تا وزارت اقتصاد و گمرک دارد. نبود یک "وحدت فرماندهی" و تداخل ماموریتی و مسئولیتی میان دستگاه‌ها، مانع از تصمیم‌گیری سریع و یکپارچه برای رفع موانع می‌شود.
این چالش‌ها، بستر را برای عدم عمل به تعهدات سرمایه‌گذاران خارجی فراهم می‌کند. یک سرمایه‌گذار خارجی، به دنبال بازگشت سرمایه و بهره‌برداری مطمئن است؛ اما در مواجهه با قوانین و مقررات نامشخص و بی‌ثبات (گمرکی، مالیاتی، بیمه‌ای، تعرفه‌ها و عوارض) و ریسک‌های سیاسی و بین‌المللی، طبیعی است که در تعهدات خود تعلل کند. معافیت تحریمی هند، بیشتر برای حفظ جای پای بلندمدت در منطقه و تنظیم زمان‌بندی سرمایه‌گذاری با آمادگی زیرساختی ایران است، نه لزوماً برای جمع‌آوری تجهیزات.
رقابت چابهار و گوادر: بازتابی از معضلات مدیریت کلان در منطقه آزاد چابهار
مقایسه توسعه بندر گوادر پاکستان با چابهار، تصویری از "فرصت‌سوزی شدید" در ایران را ارائه می‌دهد. ده سال پیش، گوادر به لحاظ توسعه با چابهار قابل قیاس نبود، اما امروز با سرمایه‌گذاری‌های سنگین چین، دارای راه‌های چهاربانده، اسکله‌های بزرگ و فرودگاه فعال است. در همان مقطعی که بر سر ساخت فرودگاه چابهار در داخل کشور کشمکش و تعلل وجود داشت، ساخت فرودگاه گوادر آغاز، تکمیل و به بهره‌برداری رسید و اکنون ترافیک هوایی قابل قبولی را جذب می‌کند.
با وجود این، عبدالرحیم کُردی تاکید دارد که گوادر نمی‌تواند جایگزین چابهار شود. چابهار دارای ویژگی‌های منحصربه‌فردی است، به‌ویژه "پس‌کرانه" گسترده و قابلیت اتصال به کشورهای متعدد در شمال ایران بدون نیاز به عبور از مرز چند کشور. این در حالی است که برای دسترسی از گوادر به همین کشورها، باید از مسیر چند کشور مانند افغانستان عبور کرد که با محدودیت‌های مواصلاتی و عدم اطمینان‌های سیاسی همراه است. مطالعات نیز همواره چابهار را "نقطه‌ای بی‌بدیل" در منطقه دانسته‌اند.
اما زمان فاکتور بسیار مهمی است. همان‌طور که بندرعباس در مقایسه با جبل‌علی از رقبا عقب افتاد، چابهار نیز می‌تواند از گوادر جامانده و حسرت فرصت‌های از دست رفته را بر جای گذارد. فقدان "نظام حکمرانی توسعه" مشخص برای سواحل مکران و سردرگمی در تعیین سازوکارهای اجرایی طرح‌ها، این منطقه استراتژیک را در وضعیت بلاتکلیفی قرار داده است.
چشم‌انداز آینده فرودگاه چابهار: ضرورت وحدت فرماندهی و جذب سرمایه‌گذاران
برای احیای ظرفیت‌های بی‌نظیر چابهار و به ثمر رساندن پروژه‌هایی مانند فرودگاه چابهار، ایران نیازمند اصلاحات اساسی در رویکرد توسعه‌ای خود است. اصلی‌ترین مشکلات و راه‌حل‌ها را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد:
مهم‌ترین موانع توسعه چابهار:
عدم تکمیل زیرساخت‌های حیاتی مانند راه‌آهن چابهار-زاهدان و جاده‌های مواصلاتی.
تعارض منافع داخلی و فقدان وحدت فرماندهی در مدیریت طرح‌های توسعه در منطقه آزاد چابهار.
بی‌ثباتی قوانین و مقررات (گمرکی، مالیاتی، بیمه‌ای) و عدم شفافیت برای سرمایه‌گذاران خارجی.
راه‌حل‌های پیشنهادی:
ایجاد یک مدل حکمرانی یکپارچه و کارآمد برای سواحل مکران که تداخل‌های ماموریتی را از بین ببرد.
تسریع در اجرای پروژه‌های زیرساختی پس‌کرانه، به‌ویژه خط آهن چابهار-زاهدان.
تعریف و تثبیت یک چارچوب قانونی و نظارتی پایدار و جذاب برای سرمایه‌گذاران خارجی.
با وجود تمامی چالش‌ها، پرونده چابهار برای سرمایه‌گذارانی مانند چین هنوز بسته نیست و موقعیت استراتژیک سواحل مکران برای بسیاری از کشورها جذابیت دارد. توافق‌نامه همکاری راهبردی ایران و چین نیز صراحتاً بر توسعه زیرساخت‌های ساحلی ایران تاکید دارد. اگر ایران بتواند مسائل داخلی خود را حل کرده و آمادگی لازم برای پذیرش سرمایه‌گذاران را ایجاد کند، فرودگاه چابهار و سایر پروژه‌های زیرساختی این منطقه می‌توانند به واقعیت تبدیل شوند و چابهار سهم واقعی خود را از اقتصاد حمل‌ونقل منطقه بردارد. در غیر این صورت، این منطقه استراتژیک همچنان در حسرت گذشته و فرصت‌های از دست رفته باقی خواهد ماند.
حمل و نقل بین المللی آریا نوین کارگو
مطالب مرتبط
- جدال دولت و ایرلاین‌ها بر سر قیمت بلیت هواپیما: چرا مسافران تاوان گرانی را می‌پردازند؟
- هواپیمایی مهر با پرواز آزمایشی موفق، گام نهایی برای آغاز عملیات رسمی را برداشت
- ناوگان هوایی ایران تا پایان سال جاری به ۲۲۰ فروند هواپیما افزایش می‌یابد؛ جهش ۱۸ درصدی در سایه توسعه داخلی و تسهیل ورود ناوگان
- با آغاز پروازهای منظم تجاری از پنج شهر ایران به شارجه، شبکه هوایی منطقه توسعه می‌یابد
