در حالی که فرودگاههای اقماری و کمترافیک ایران با چالش جدی عدم توجیه اقتصادی و صندلیهای خالی دستوپنجه نرم میکنند، مدل جدید مشارکت هلدینگهای بزرگ در رفسنجان، پنجرهای تازه به «اقتصاد فرودگاهی» گشوده است. در این الگو، شرکت ملی مس با تضمین تقاضا و یکپارچهسازی لجستیک صنعتی، نه تنها بنبست پروازی منطقه را میشکند، بلکه نقشه راهی نوین برای احیای زیرساختهای راکد هوانوردی در جوار قطبهای تولیدی کشور ترسیم میکند.
معمای زیاندهی؛ چرا فرودگاههای کمترافیک خالی میمانند؟
فرودگاههای کمترافیک در شهرهای متوسط صنعتی یا کشاورزی، عموماً با مشکل «عدم توازن عرضه و تقاضا» روبهرو هستند. ایرلاینها به عنوان بنگاههای اقتصادی، تنها در مسیرهایی پرواز برقرار میکنند که ضریب اشغال صندلی (Load Factor) آنها بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد باشد تا هزینههای سوخت، هندلینگ، حقوق کادر پروازی و فرسودگی ناوگان پوشش داده شود.
در بسیاری از شهرهای کشور، تقاضای عادی مسافری برای پرواز روزانه یا حتی هفتگی کافی نیست. در نتیجه، ایرلاینها به دلیل ریسک بالای کنسلی و پرواز با صندلیهای خالی، قید حضور در این فرودگاهها را میزنند. این یعنی «سرمایه راکد زیرساختی»؛ فرودگاهی که در قلب یک منطقه صنعتی قرار دارد، اما پرندهای در آن به زمین نمینشیند.
مدل «تضمین تقاضا»؛ راهکاری که رفسنجان کلید زد
اقدام اخیر احمد انارکی محمدی، نماینده مردم رفسنجان و انار در مجلس شورای اسلامی، مبنی بر جلب مشارکت شرکت ملی صنایع مس ایران برای فعالسازی فرودگاه رفسنجان، در واقع اجرای هوشمندانه مدل «تضمین تقاضا توسط ذینفعان صنعتی» (Industrial Anchor Tenant Model) است.
در این مدل، هلدینگهای بزرگ (مانند صنایع مس، فولاد مبارکه، شرکتهای پتروشیمی یا مپنا) که در مناطق مختلف سایتهای عملیاتی دارند، به جای اینکه صرفاً منتظر ایرلاینها بمانند تا مسیر پروازی ایجاد کنند، خود نقش «تسهیلگر» و «مشتری اصلی» را بازی میکنند. وقتی یک هلدینگ بزرگ مثل «مس» اعلام میکند که بخشی از نیاز پروازی مدیران، مهندسان، پیمانکاران و زنجیره تأمین خود را از طریق فرودگاه محلی تأمین خواهد کرد، عملاً ریسکِ صندلیهای خالی را از دوش ایرلاین برمیدارد.
این دقیقاً همان نقطه عطفی است که میتواند فرودگاههای نیمهتعطیل را به «هابهای لجستیکی» تبدیل کند. ایرلاین وقتی بداند حداقل ۵۰ درصد صندلیهای هواپیما توسط یک هلدینگ صنعتی «گارانتی» شده است، با اطمینان خاطر وارد فضای رقابتی میشود.
فراتر از رفاه؛ لجستیکِ توزیعیافته
بسیاری تصور میکنند ایجاد پرواز در شهرهایی مثل رفسنجان، صرفاً یک «خدمات رفاهی» برای مدیران است. این نگاه تقلیلگرایانه است. در دنیای لجستیک مدرن، «زمان» گرانترین کالا است. وقتی مدیران و متخصصان یک پروژه معدنی یا صنعتی مجبور باشند ۵ ساعت در جادههای پرخطر حرکت کنند تا به فرودگاه مرکز استان برسند، یعنی «اتلاف بهرهوری».
صنایع معدنی مثل «مس»، ماهیتی توزیعیافته دارند. پیمانکارانِ این صنعت هر هفته باید بین تهران، کرمان، بندرعباس و سایر سایتهای تولیدی در تردد باشند. اگر فرودگاه رفسنجان فعال شود، نه تنها ایمنی جادهای افزایش مییابد، بلکه «چرخه تصمیمگیری» در این صنایع سرعت میگیرد. این یعنی تزریق هوش لجستیکی به بدنه صنعت که مستقیم در افزایش تولید و کاهش هزینههای عملیاتی خود را نشان میدهد.
مزایای استراتژیک مشارکت هلدینگهای بزرگ در هوانوردی
اگر مدل رفسنجان با موفقیت اجرا شود و به عنوان یک الگو در کشور تثبیت گردد، مزایای زیر قابلتصور است:
- کاهش فشار بر فرودگاههای مرکز استان: توزیع بارِ پروازی به فرودگاههای اقماری مثل رفسنجان، فشار عملیاتی را از روی هابهای اصلی برمیدارد.
- پایداری مالی برای شرکت فرودگاهها: با ایجاد پروازهای منظم، درآمدهای ناوبری و نشست و برخاست افزایش یافته و فرودگاه از یک مرکز زیانده به واحد درآمدزا تبدیل میشود.
- توسعه زنجیره تأمین محلی: امکان انتقال سریع «قطعات یدکی حیاتی» (Critical Spares) برای صنایع سنگین، از خسارتهای میلیاردی ناشی از توقف خط تولید جلوگیری میکند.
موانع و چالشها؛ چرا این مدل ساده نیست؟
اگرچه تئوری مشارکت صنایع جذاب است، اما چالشهای اجرایی نیز وجود دارد:
- تضاد منافع ایرلاینها: ایرلاینهای ایرانی معمولاً به دنبال مسیرهای پرتردد هستند و هواپیماهای با ظرفیت بالا دارند که برای مسیرهای کمترافیک مناسب نیستند. برای موفقیت این مدل، باید از ایرلاینهایی با ناوگان منطقهای (Regional Jets) یا هواپیماهای سبکتر استفاده کرد که در کشور با کمبود جدی مواجهاند.
- پایداری مدیریت: فرودگاهها با «دستور» فعال نمیشوند، بلکه با «تداوم تقاضا» زنده میمانند. این مدل نیازمند قراردادهای بلندمدت و تضمینهای حقوقی است تا پس از تغییر مدیران، پروازها متوقف نشوند.
توصیهای برای سیاستگذاران؛ استانداردسازی مشارکت
وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری باید به جای تمرکز صرف بر فرودگاهها، «دپارتمان جذب سرمایهگذار صنعتی» ایجاد کنند. مشوقهایی مانند تخفیف در تعرفههای ناوبری برای پروازهای اختصاصی صنایع، معافیتهای مالیاتی برای هزینههای زیرساخت فرودگاهی و ارائه مجوزهای سریع برای ایجاد سایتهای لجستیکی در جوار فرودگاههای کمترافیک، میتواند انگیزههای لازم را برای مشارکت هلدینگها فراهم کند. رفسنجان اکنون در نقطه عطف است و اگر این مدل موفق باشد، میتواند نسخهای نجاتبخش برای دهها فرودگاه دیگر در کشور باشد.
سایر مطالب
پروازهای مستقیم مشهد به نجف با هما برقرار شد؛ تسهیل سفر زائران شرق کشور به عتبات عالیات
پرواز تاریخی هواپیمای عمودپرواز برقی خودران بوئینگ آینده هوانوردی را متحول کرد
جنگنده سوخو ۷۵ روسیه در نمایشگاه Aero India ۲۰۲۵ به نمایش گذاشته میشود.
آغاز عملیات اجرایی فرودگاه قم با مشارکت بنیاد مسکن؛ توسعه زیرساختهای حملونقل و مقابله با بحرانهای زیستمحیطی در دستور کار